tavi velofax

tavi f9

tavi classic

alx

FOTOS

aqui, fotos de mi vespino f9. motor todo preparado y restarurado

PREPARACION MOTOR VESPINO

Escape yasuni RC3/ RC6
Carburador Amal 16

CHICLE 105
Filtro de aire alto flujo KOSO RACING
Campana de embrague naranja
Caja de lamimas barikit con laminas de carbono
Tobera 27mm
Muelles de embragur TJT super duros
Muelle de contraste malossi verde
Mordazas de embrague rayadas
cilindro y piston 65cc barikit ESPECIALES CON AROS DE CROMO Y NIKASIK
Variador Hebo 6 rodillos
Rodillos 5.2 gramos
Semipolea fija reforzada 
Carter pulido y encarado
Juntas klingerit
Cigueñal Top

cORREA TJT REFORZADA CON KEVLAR

Y UUUN LARGO ETC

Podeis preguntarnos cualquiera duda de vespinos en los comentarios. Gracias

Aqui os dejamos una foto de el vespino de nuestro colaborador Nico Varela

AMAL 215

Os presentamos la alternativa de Amal-Arreche al carburador original del vespino, el eterno Dellorto SHA fabricado también en el industrial País Vasco.
La misión de este artículo es conocer mejor esta pequeña joya para poder sacarle el provecho y rendimiento adecuados.

Si hemos leido el artículo sobre el carburador de origen , sabremos que el SHA es el carburador que han montado desde finales de los 60 muchos ciclomotores y que en su versión italiana, todavía se sigue fabricando en la segunda década de este siglo 21. Precisamente las exclusividades del modelo fabricado en España por Arbeo lo hacen incompatible con el italiano. La escasez del original, hace que este kit sea una buena alternativa, pero precisamente sus características hacen que pueda ser un poco complicado el ajuste de la carburación.

El SHA es un carburador simple, con pasos de gasolina fijos. Solo podemos cambiar el surtidor principal y manipular algún paso de gasolina. Una simple compuerta descubre un tubo central con agujeros de diferentes tamaños, que ofician de aguja. El surtidor de altas influye en todo. El problema viene cuando cambiamos las características del motor  y el carburador no se puede ajustar de forma normal. Para evitar estos problemas, los carburadores mayores (15/15) ya venían adaptados  a la "glotonería" del nuevo motor.

El Arreche es un carburador de verdad. En pequeño, pero que no tiene nada que envidiar a los carburadores modernos. Si es que podemos decir que los carburadores lo son, ya que van siendo apartados por los modernos sistemas de inyección.

Aquí tenemos una foto del kit que se entrega para el motor del tipo F9, con tobera de 17 mm.  A diferencia de los 215 de tobera de 28 y 29, este viene sin el racord de admisión, ya que utiliza el mismo de serie, pero tapando los taladros de los tornillos. Se complementa con los 3 tapones y el muelle-gancho para sujetar el racord negro original. El resto de modelos de vespino incluyen un racord gris con los agujeros tapados. Algunos tienen el filtro de gasolina exterior y en algunos casos se sirven con otro surtidor.

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Ajuste y puesta a punto

AJUSTE - PUESTA A PUNTO

• Aunque consideraremos que un motor de serie debería estar bien ajustado, la mas mínima modificación del motor puede hacer que el ajuste no sea el óptimo para el motor, sobretodo en los motores mas antiguos, con los rodillos totalmente macizos. Con los elementos de serie, básicamente solo podemos jugar con 2 parámetros:
  *El peso de los rodillos. Podemos aligerarlos taladrando su interior. También hay rodillos de fabricantes alternativos de diferentes pesos. Su medida de diámetro es de 14 mm y el largo de 13 mm, pudiendo llegar hasta casi 14 mm.
  *La dureza del muelle de contraste. Hay varios muelles mas duros disponibles, desde el rojo de TJT hasta los del Tecnomoto Varioplus, pasando por el original del F9, los Metrakit y los Kundo.
• Podemos modificar algo los límites de desplazamiento, reduciendo o aumentando algo el diámetro de los rodillos. Lo que haremos con esto es desplazar la abertura del variador hacia uno u otro extremo, siempre que los topes nos lo permitan.
• Debemos saber si aun tenemos el variador limitado (Serie AL/ALX/XE/NL/NLX/NXE). Se trata de una polea móvil con el buje central mas largo, que hace tope, impidiendo la abertura (ver Figura 13 ). Podemos observar en la foto que la "sombra" de la correa cubre solo poco mas de media polea. La solución está en tornear la pieza hasta igualar las 2 caras o sustituir por una no limitada. Hay que tener en cuenta que esta limitación esta puesta para cumplir la normativa legal de limitación de velocidad en un ciclomotor de la época.
• En el siguiente nivel, podemos hablar de las rampas de rodillos con mas pendiente suministradas por Tecnomoto, TJT o Pinilla. Su objetivo es proporcionar una apertura extra del variador y conseguir un poco mas de velocidad extra.
• Ya finalmente, tenemos los variadores completos de altas prestaciones, diseñados para aumentar los límites del sistema y conseguir mas salida o velocidad punta. Aparte, algunos disponen de enormes posibilidades de ajuste, como el Varioplus de Tecnomoto. También encontramos los TJT, los Polini (famosos por no llevar chaveta) o el Pinasco. Aparte de lo que hemos comentado, hay que destacar que estos variadores ya disponen de guías de deslizamiento para el plato de rampas, descargando a los rodillos la labor de transmitir potencia y poder ofrecer mas sensibilidad en el uso.
• Básicamente, para ajustar un variador buscamos tener el régimen de par máximo para obtener la mejor aceleración. Debemos conseguirlo con tendencia a buscar el menor peso de rodillos y el muelle menos duro que podamos, ya que absorbe potencia  y puede impedir la abertura total . Es una cuestión de equilibrio y depende mucho de la curva de potencia del motor, del comportamiento que busquemos, del peso del conductor ( y pasajero) y del perfil (subidas, llanos, tierra , etc.) del recorrido. Hay que disponer de diversos elementos para el ajuste e ir probando y observado el comportamiento de la posición de la correa. Todo ello conjuntado con el embrague, por supuesto. Todo esto no deja de ser un razonamiento personal fácilmente discutible.

Correa

Es uno de los elementos mas sufridos de la moto. Es un elemento elástico encargado de transmitir la potencia. Trabaja con poca refrigeración y sin lubricación. Por sus características, solo un diámetro es el que transmite el giro efectivo ( el llamado diámetro primitivo). El resto de la correa está patinando sobre las caras. Debe ir cambiando de forma miles de veces por minuto sin desfallecer.
Su ancho nominal es de   14 mm   y el largo sobre 860 . Es la misma medida para este variador y los diferentes tipos que encontramos atienden a su construcción y materiales que la conforman.

• La mas antigua, la podrimos llamar "Texturada", ya que presenta una textura en todas sus caras similar a un tejido. (A Figura 12)
• Luego encontramos la "Reforzada". En esta, sus caras de trabajo están cortadas y vemos hacia la parte exterior, las fibras que la componen. (B)
• En el siguiente nivel, encontramos la "Dentada", que viene a ser la reforzada, pero con perfil dentado en la parte interior. El objetivo es conseguir una correa mas flexible y que absorba menos potencia al adaptarse mejor a la polea. (C)
• Finalmente encontramos la dentada reforzada con fibras de Kevlar, como la fabricada por TJT.  Dispone fibras de refuerzos alrededor del dentado. (D)

VARIADOR PINASCO

CARACTERÍSTICAS

• Variador de guías. Función de transmisión de potencia separada del movimiento de los rodillos. La transmisión no pasa a través del rodillo, como sucede en el variador clásico. Esto permite una mejor y mas rápida adaptación del variador al par suministrado por el motor.
• Aplicación desde primeros modelos hasta los anteriores al F9 ( los comúnmente llamados variadores de chaveta). Incluyen un separador para poder sustituir al variador integral en los modelos que lo lleven.
• Mayor margen de variación. Desarrollo mas corto y mas largo en extremos. 
• Funciona húmedo, con un poco de grasa. Lleva tapa y junta tórica para que no se centrifugue. De todas formas, se puede quitar la tapa y retirar la grasa para funcionar en seco. En algunos casos, el variador toca en la tapa y esa parece ser una solución. De hecho, el Vespino con el record de distancia de un tirón (los 1082 kms. de Tachu Gimenez en la travesia a Portugal ) lo llevaba así sin ningún problema.
• Elimina el ruido típico del ralentí al chocar las chapas entre sí. 
• Mas ligero.
• No incluye muelle de contraste ni opciones de otros pesos de rodillos. Solo un juego de 6 grs.
• Es simétrico, pero no al 100%. No se aconseja intercalar pesos diferentes ya que puede desequilibrarse.

Variador clásico

¿ COMO ES ?

Al igual que cuando hablábamos del embrague, podríamos decir que su funcionamiento es igual que el de todos los scooters actuales, pero no es exactamente así.La patente de la transmisión del Vespino data del año 1968 y lo correcto seria hablar de que los scooters actuales llevan una transmisión como la del Vespino

Como elementos diferenciales con los modernos, veremos que lleva 5 rodillos (impar y primo). Esto está basado posiblemente en el equilibrio que da la asimetría. Podemos ver un ejemplo en las patas de las mesas de oficina, habitualmente 5. Otra característica es que son los propios rodillos los que transmiten la potencia entre cada uno de los platos de rampa. Esto significa que los rodillos deben compaginar su trabajo de variación con el de transmitir la potencia y ello les hace perder sensibilidad. Estas dos características las acepta el fabricante como buenas y se transmiten al nuevo variador del F9, que se rige por los mismos principios. Otra característica de este variador es estar fabricado con múltiples piezas metálicas engarzadas entre si y que le dan ese particular clac-clac, perceptible sobretodo a bajas vueltas. Desde el principio optan por proteger los rodillos con 2 semi-fundas de plástico, para cambiar solo las fundas en caso de desgaste.

Podemos considerar que este variador ha permanecido casi inalterable hasta la llegada del F9. La única variación perceptible es el peso de los rodillos, a partir del motor de tres transferts (NL-T3), que pasa de los 11 grs. (con fundas) a 6,5 grs. a base de un taladrado de 8 mm para aligerarlos ( Figura 3 )

DESPIECE DEL VARIADOR CLASICO ( Figura 7 )

1  - Precinto 103887
2  - Platillo 103886
3  - Muelle contraste 103885
4  - Semipolea conducida móvil  103880
5  - Buje semipolea conducida / Embrague  E2318 (Completa con las piezas indicadas abajo)
6  - Retén 103879 (X2)
7  - Casquillo de agujas 102505 (x2)
8  - Arandela especial apoyo eje 103873
9  - Arandela especial distanciadora 103874
10- Circlip interior 103875
11- Correa
20- Arandela dentada 12 mm S12555
21- Tuerca  101614
25- Disco apoyo guías  104405
26- Buje central 103169
27- Guia interior rodillos  104410
28- Guia exterior rodillos (caja) E5476
29- Rodillo contrapeso (x5). Macizos (Motores 2 transferts): 104388  /  Taladrados a 8 mm (Posteriores): E5475
30- Fundas rodillo (x10). 104389
31- Semipolea Movil  104407
32- Semipolea Fija  104441
34- Arandela apoyo   E6830
35- Chaveta 267

¿COMO FUNCIONA?

Como todos los demás variadores actuales: Se basa en modificar la relación de transmisión de forma controlada y constante. Para ello disponemos de una polea en el eje del cigüeñal. Uno de los platos de desplaza sobre el eje (axialmente) mientras que el otro es fijo. Sobre esta polea, tenemos una correa, elemento elástico con las caras adaptadas a la inclinación de las poleas.
Un sistema de contrapesos y rampas controlan la posición de esta polea móvil. Cuando el motor va a pocas vueltas, la correa está cercana al eje (desarrollo corto) ( Figuras 8 y 10 ).
Conforme vamos aumentando las revoluciones, la fuerza centrífuga de los contrapesos obligan a la correa a alejarse del centro hasta el extremo (desarrollo largo).
( Figuras 9 y 11 )En el otro extremo de la correa tenemos un sistema de poleas parecido al de delante, pero con un muelle que obliga a la correa a permanecer tensada y al variador cerrarse. Es el llamado Muelle de Contraste.
Todo esto lo hace de una forma constante y lo que se busca es mantener el motor a un régimen de par y obtener mejores prestaciones ajustando la transmisión a las necesidades del momento.

VARIADOR DE F9

El rediseño del motor del f9, afecta también al variador en su parte constructiva, pero no en su estructura básica . Al parecer, el objetivo principal del rediseño es eliminar el molesto "clac-clac" producido por el contacto constante de metal-metal de las múltiples piezas que componen el variador clásico. Cuando el motor va a bajas revoluciones, al no estar bajo la tensión del muelle, las piezas golpean unas con otras, provocando ese ruido tan, llamémosle, característico. Esta intención ya se puso de manifiesto con la aparición del variador integral. La idea era eliminar el ruido y simplificar el sistema.
En este caso, la tapa y la primera guía de rodillos se convierten en una sola pieza, aumentando la superficie de contacto y transmitiendo la potencia mediante un acoplamiento estriado, como los modernos variadores de los scooters. La caja móvil de los rodillos y la semipolea móvil se unen en una sola pieza, al estilo moderno.
Sin embargo, todo sigue igual: Sigue llevando los mismos 5 rodillos, del mismo tamaño, pero algo mas ligeros ( unos 5 gramos cada uno). Además, los rodillos siguen transmitiendo la potencia a través de ellos, a diferencia de los modernos sistemas, que separan las funciones de variación (rodillos) de la transmisión de potencia (guías).
A estos variadores se les suele denominar "de estriado", para diferenciarlos de los anteriores, que ahora pasan a llamarse " de chaveta"
La parte posterior sigue aparentemente sin cambios, pero no es así: Las semipoleas han crecido 3 mm. . El eje del reductor sobre el cual se sustenta es 5 mm. mas largo. Esto permite montar un muelle de contraste mas largo y darle algo mas de recorrido al mismo. La correa también es algo diferente. Es algo mas corta y definitivamente dentada, mas flexible.

Este variador se usará prácticamente hasta el final, con las excepciones del Velofax y del F18.

CILINDROS Y PISTONES

o que distingue un cilindro de Vespino de otras motos de la época es que la mayoría de los motores 2T comerciales usaban el mismo pistón para controlar la entrada de gases del carburador al cárter e incorporaban un conducto de entrada en el mismo cilindro. Es la conocida "Admisión por falda de pistón" y su principal problema es que, al igual que el resto de la distribución, es simétrica. Aunque algunos fabricantes ingeniaron trucos para paliar en parte este defecto, la popularización de la válvula de láminas (en su inicio todavía incorporada al cilindro y después directa al cárter) y la válvula rotativa (principalmente para Vespas y Vespinos y para competición usando el disco rotativo), acabaron eliminándola de los motores modernos.

Para saber mas sobre el 2T se aconseja buscar información detallada sobre el mismo en Internet.
Nosotros nos centraremos, no obstante, en los transferts, que son los conductos que unen el cárter con el cilindro. En parte son los principales protagonistas de la evolución de estos cilindros.
Conociendo un poco el funcionamiento de este ciclo de 2T, empezaremos en la cámara de combustión, donde se encuentra una mezcla de aire y gasolina comprimida a la espera de una chispa para la ignición.
Cuando esto ocurre, el pistón baja con fuerza por la expansión que se produce en la cámara. Los gases buscan una salida y empujan hacia la única salida (hacia abajo). De la misma forma, en el cárter (que ya tenemos lleno de mezcla fresca), aumenta la presión porque se reduce su volumen al bajar el pistón.
Sigamos con la cámara de combustión. La primera salida que encuentran los gases en expansión es la lumbrera de escape, que se abre primero. En este punto (llamado escape espontáneo) es importantísimo que la presión baje, ya que a continuación se abrirán las lumbreras que comunican con el cárter (transferts de carga) y la presión de cárter ha de ser mayor que la del cilindro, para evitar que bajen gases quemados al cárter y entorpezcan el llenado. Hacemos un inciso aquí para explicar que si hay restos de gases quemados en transferts y cárter suelen indicar que el tubo de escape no respira bien y posiblemente esté tapado.
Nos quedamos en el momento de la apertura de los transferts y el final del escape espontáneo. Es en este punto cuando los gases frescos provenientes del cárter entran en el cilindro y se produce uno de los fenómenos mas típicos de los 2T : El Barrido. El lazo o bucle Schnürle (imagen siguiente).

La medida nominal de un 50 de Vespino parte de 38,40. Esta medida es el diámetro del cilindro. Los cilindros de serie suelen ser de hierro fundido y se pueden recuperar rectificado (aumentando el diámetro) y montando un pistón mayor. Hay disponibles pistones de sobremedida en incrementos de 2 décimas : 38,60 / 38,80 / 39,00 / etc.
En algunos casos, cilindros y pistones se aparejan según su tolerancia de fabricación. Para distinguirlos, se marcan por "familias" con letras o colores.
La fabricación no siempre es exacta y, por tanto, se aparejan los pistones mas pequeños con los cilindros mas pequeños.

Los de 65 se suelen encontrar en medidas:
40,00 : Gilardoni 50
43,00 : Autisa, Polini.
43,50 : MetraKit, Barikit, Airsal, etc.
44,00 : Gilardoni 65

Los fabricantes alternativos suelen hacerlos en los siguientes materiales:

• Hierro fundido. Como el de serie. Se pueden rectificar varias veces y su uso estuvo generalizado durante mucho tiempo. Se encuentran generalmente en los MK y Polini. Admiten retoques en la distribución y dimensiones de las lumbreras.
• Aluminio fundido con camisa de hierro embutida. Son fáciles de retocar sobretodo con la camisa desmontada y se pueden rectificar como los de hierro. Son mas ligeros. Cada vez que se embute la camisa, deberían ser rectificados. Autisa fabrico bastantes con esta tecnología en los años 80.
• Aluminio fundido con baño electrolítico en el cilindro de Cromo Duro. Buena tecnología abanderada en sus inicios por Gilardoni. Cilindro de una pieza, ligero mas estable térmicamente, permite un montaje de pistón mas ajustado. Mejor coeficiente de fricción. Si no se usa buen aceite y filtro de aire, el cromo es sensible a dañarse y no se puede modificar la distribución sin dañar el cromo. No puede ser usado jamás con aros también cromados.
• Nikasil. Básicamente sobre un cilindro de aluminio como el cromo, pero esta vez se utiliza un baño de níquel y silicio. Soporta mayores regímenes de giro, buena fricción y una sensible resistencia al desgaste. Es obligado para competición y es relativamente barato. Su uso está generalizado en las motos de serie. El montaje también  es mas ajustado (menor tolerancia). La superficie microporosa le permite un mejor engrase. La utilización de aros cromados es recomendable.
  En la parte negativa, no se pueden rectificar, aunque si podemos reparar el cilindro con soldadura y regenerar el baño. Siempre y cuando no sea mas costosa la reparación que uno nuevo. Tampoco es conveniente el retoque de lumbreras y toleran peor la entrada de polvo y agua.
  Los pioneros para la serie fué Autisa con su Scanimet y posteriormente Gilardoni (Gilnisil). Actualmente lo sigue utilizando Airsal/Eurokit y Barikit.

Motor

Motor básico

El motor original era un diseño monocilíndrico de dos tiempos con una carrera de 43 mm y un diámetro de 38,4 mm, con lo que su cilindrada ascendía a 49,77 centímetros cúbicos. Tenía admisión a través de una válvula rotativa en la que el mismo cigüeñal actuaba como leva. Su potencia máxima era de 2,2 cv y su consumo homologado se establecía en 1,6 litros de mezcla (Gasolina normal, incluso sin plomo, con aceite al 2%) cada 100 kilómetros recorridos.²

Comparación de características

Motores de Vespino

	Vespino	GL	L T3 TL T3 NL T3	SC SCA	AL ALX	F9
Número de cilindros	1
Diámetro del cilindro	38,4 mm
Carrera del pistón	43 mm
Lumbreras de paso	2		3
Potencia máxima	2,2 cv a 4700 rpm			2 cv	3,8 cv a 6500 rpm
Tipo de admisión	Válvula rotativa				Admisión por láminas

EL EMBRAGUE

¿QUE TIENE DE PARTICULAR?

Podríamos decir que su funcionamiento es igual que el de todos los scooters actuales, pero no es exactamente así.La patente de la transmisión del Vespino data del año 1968 y lo correcto seria hablar de que los scooters actuales llevan una transmisión como la del Vespino

Podemos considerar que este embrague ha estado casi inalterable durante la fabricación del motor de pedales. Como mucho, podemos encontrar cambios en los muelles de mordazas y de contraste en el F9, pero totalmente compatibles ( y aconsejables) con los anteriores. De la misma forma, en este modelo también varia un poco su posición para adaptarse al cigüeñal, pero esto es responsabilidad del eje del reductor.

El motor sin pedales (Velofax), ya adopta un embrague/semipolea conducida nuevo, muy parecido a los actuales, pero con una salvedad: Está en el lado opuesto y, por tanto, gira al revés. La solución que adopta el fabricante para no diseñar elementos específicos nuevos es "darle la vuelta" al embrague, poniendo la campana en el interior. El "abandono" del embrague "clásico" obedece también a que ya no hace falta el embrague de arranque, ya que no lleva pedales.

¿COMO FUNCIONA?

Su función, es la conocida de todos los embragues centrífugos: En un mismo conjunto conviven 2 elementos que comparten el mismo eje, aunque no giran juntos: La semipolea conducida del variador (gira con el motor y la correa)  y la campana (gira con la rueda). El motor hace girar la semipolea, que lleva 3 mordazas, a través de la correa,
A pocas vueltas, las mordazas se mantienen en su sitio mediante 3 muelles y el motor gira sin transmitir el giro a la rueda (Fig. 2).
Al acelerar el motor, la fuerza centrífuga hace salir las mordazas, las cuales entran en contacto con la campana, que está unida a la transmisión. La presión de estas mordazas, unida al hecho de que el sentido en que están dispuestas, tengan tendencia a pegarse a la campana hasta hacer una sola pieza (Fig. 3).
Al bajar la velocidad y disminuir la fuerza centrífuga, las mordazas se despegan y separan la transmisión del motor.
Un dispositivo en cada mordaza con un muelle y un ferodo, se encargan de suavizar sus movimientos.

El resultado: La transmisión se conecta suavemente ella sola y se puede detener el vehículo y volverlo a poner en marcha con el solo uso del mando de gas ( y los frenos claro).

Características generales

• Nuevo concepto (patente española) de motor de explosión de 2 tiempos y 50 centímetros cúbicos refrigerado por aire forzado, que contenía dentro del mismo carter, la transmisión automática por correa y variador centrífugo (conocido hoy como CVT siglas del inglés: Continuously Variable Transmission), además, el mismo carter contenía la cadena de arrastre de los pedales tipo bicicleta.

• Nuevo concepto (también patente española) la ubicación del depósito de combustible bajo el reposapiés, entre el motor y la rueda delantera.

• Casi todos sus modelos llevaron pedales practicables para circular como una bicicleta sin poner en marcha el motor. Esta fue una condición esencial en la época para distinguir un ciclomotor de una motocicleta, eliminándose más adelante este requisito en el Código de Circulación

• Los primeros modelos llevaban llantas de radios de 18 pulgadas, pero a partir de 1980 se montaban de aleación ligera de aluminio de 17 pulgadas, sustituyendo las aspas a los radios, que en ocasiones se rompían provocando que la rueda se descentrase respecto a su eje.

• Mantenimiento sencillo.

• Hubo un modelo muy poco difundido que apareció en 1969. Era el Vespino LUJO. Mecánicamente como la VESPINO de 1968 pero con el faro rectangular que incorporó el modelo GL de 1975. Además, a diferencia del Vespino de faro redondo de 1968, incorporaba cromados, cesta y portaequipajes posterior así como cromados abundantes en ruedas, sillín, amortiguadores y mandos eléctricos.

• Actualmente ya no se fabrican por la gran bajada en ventas, sin embargo, existen muchos coleccionistas que las conservan como nuevas.

Definición

Definición 
Vespino es un cilomotor, diseñado y fabricado íntegramente en Madrid, España, que se comenzó a fabricar en el año 1968 por la empresa MOTO VESPA S.A., fundada en 1952 por Enrico Piaggio, con la ayuda del Banco Urquijo, y del I.N.I. (Instituto Nacional de Industria) de España. Se situó en el Polígono Industrial de la Calle Julián Camarillo de Madrid. [1] (Foto del primer modelo de 1968)
Junto con el Seat 600 es considerado un icono cultural de la sociedad española de los años 70, siendo el VESPINO el medio de transporte más usado por la juventud. Fue líder de venta en España durante los 32 años que estuvo en fabricación, creándose más de 20 modelos diferentes, siendo los más fabricados, por orden cronológico: el "modelo L" de 1968, el "GL" (Gran Lujo) de 1976, el "SC" (Súper Confort) de 1980, el "AL" (admisión por Laminas) de 1985, el "NL" (New Look) de 1991, el "F-9" de 1992, el "VELOFAX" de 1995, y el "F-18" de 1999. [2] (El F-18 último modelo creado del popular VESPINO)
Fue durante décadas el medio de transporte más usado por la juventud española, por su economía de uso y mantenimiento.
La deslocalización de la multinacional Piaggio & Co. s.p.a., propietaria de MOTO VESPA S.A. (renombrada en 1996 como Piaggio España S.A.), provocó el cierre de la fábrica de Madrid, y puso fin a la producción de este vehículo.