CILINDROS Y PISTONES

o que distingue un cilindro de Vespino de otras motos de la época es que la mayoría de los motores 2T comerciales usaban el mismo pistón para controlar la entrada de gases del carburador al cárter e incorporaban un conducto de entrada en el mismo cilindro. Es la conocida "Admisión por falda de pistón" y su principal problema es que, al igual que el resto de la distribución, es simétrica. Aunque algunos fabricantes ingeniaron trucos para paliar en parte este defecto, la popularización de la válvula de láminas (en su inicio todavía incorporada al cilindro y después directa al cárter) y la válvula rotativa (principalmente para Vespas y Vespinos y para competición usando el disco rotativo), acabaron eliminándola de los motores modernos.

Para saber mas sobre el 2T se aconseja buscar información detallada sobre el mismo en Internet.
Nosotros nos centraremos, no obstante, en los transferts, que son los conductos que unen el cárter con el cilindro. En parte son los principales protagonistas de la evolución de estos cilindros.
Conociendo un poco el funcionamiento de este ciclo de 2T, empezaremos en la cámara de combustión, donde se encuentra una mezcla de aire y gasolina comprimida a la espera de una chispa para la ignición.
Cuando esto ocurre, el pistón baja con fuerza por la expansión que se produce en la cámara. Los gases buscan una salida y empujan hacia la única salida (hacia abajo). De la misma forma, en el cárter (que ya tenemos lleno de mezcla fresca), aumenta la presión porque se reduce su volumen al bajar el pistón.
Sigamos con la cámara de combustión. La primera salida que encuentran los gases en expansión es la lumbrera de escape, que se abre primero. En este punto (llamado escape espontáneo) es importantísimo que la presión baje, ya que a continuación se abrirán las lumbreras que comunican con el cárter (transferts de carga) y la presión de cárter ha de ser mayor que la del cilindro, para evitar que bajen gases quemados al cárter y entorpezcan el llenado. Hacemos un inciso aquí para explicar que si hay restos de gases quemados en transferts y cárter suelen indicar que el tubo de escape no respira bien y posiblemente esté tapado.
Nos quedamos en el momento de la apertura de los transferts y el final del escape espontáneo. Es en este punto cuando los gases frescos provenientes del cárter entran en el cilindro y se produce uno de los fenómenos mas típicos de los 2T : El Barrido. El lazo o bucle Schnürle (imagen siguiente).

La medida nominal de un 50 de Vespino parte de 38,40. Esta medida es el diámetro del cilindro. Los cilindros de serie suelen ser de hierro fundido y se pueden recuperar rectificado (aumentando el diámetro) y montando un pistón mayor. Hay disponibles pistones de sobremedida en incrementos de 2 décimas : 38,60 / 38,80 / 39,00 / etc.
En algunos casos, cilindros y pistones se aparejan según su tolerancia de fabricación. Para distinguirlos, se marcan por "familias" con letras o colores.
La fabricación no siempre es exacta y, por tanto, se aparejan los pistones mas pequeños con los cilindros mas pequeños.

Los de 65 se suelen encontrar en medidas:
40,00 : Gilardoni 50
43,00 : Autisa, Polini.
43,50 : MetraKit, Barikit, Airsal, etc.
44,00 : Gilardoni 65

Los fabricantes alternativos suelen hacerlos en los siguientes materiales:

• Hierro fundido. Como el de serie. Se pueden rectificar varias veces y su uso estuvo generalizado durante mucho tiempo. Se encuentran generalmente en los MK y Polini. Admiten retoques en la distribución y dimensiones de las lumbreras.
• Aluminio fundido con camisa de hierro embutida. Son fáciles de retocar sobretodo con la camisa desmontada y se pueden rectificar como los de hierro. Son mas ligeros. Cada vez que se embute la camisa, deberían ser rectificados. Autisa fabrico bastantes con esta tecnología en los años 80.
• Aluminio fundido con baño electrolítico en el cilindro de Cromo Duro. Buena tecnología abanderada en sus inicios por Gilardoni. Cilindro de una pieza, ligero mas estable térmicamente, permite un montaje de pistón mas ajustado. Mejor coeficiente de fricción. Si no se usa buen aceite y filtro de aire, el cromo es sensible a dañarse y no se puede modificar la distribución sin dañar el cromo. No puede ser usado jamás con aros también cromados.
• Nikasil. Básicamente sobre un cilindro de aluminio como el cromo, pero esta vez se utiliza un baño de níquel y silicio. Soporta mayores regímenes de giro, buena fricción y una sensible resistencia al desgaste. Es obligado para competición y es relativamente barato. Su uso está generalizado en las motos de serie. El montaje también  es mas ajustado (menor tolerancia). La superficie microporosa le permite un mejor engrase. La utilización de aros cromados es recomendable.
  En la parte negativa, no se pueden rectificar, aunque si podemos reparar el cilindro con soldadura y regenerar el baño. Siempre y cuando no sea mas costosa la reparación que uno nuevo. Tampoco es conveniente el retoque de lumbreras y toleran peor la entrada de polvo y agua.
  Los pioneros para la serie fué Autisa con su Scanimet y posteriormente Gilardoni (Gilnisil). Actualmente lo sigue utilizando Airsal/Eurokit y Barikit.